Storia delle ferrovie in Sardegna
Viaggio turistico con il trenino
Gennaio 13, 2021Storia delle Ferrovie in Sardegna
E’ verso il 1860 che s’inizia a parlare con insistenza della realizzazione delle strade ferrate in Sardegna.
Per togliere la Sardegna dal suo isolamento: una ferrovia che attraversa l’interno e riunisca in essa tutte le carrettiere e le colleghi ai due principali porti di Cagliari e di Terranova.
Non solo: era più conveniente anche per gli scambi con l’Africa e con il resto del mondo
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De Pretis e Sella 1862 affidano al sig. Gaetano Semenza e alla società con sede a Londra la concessione per la costruzione e l’esercizio delle ferrovie in Sardegna.
“Le condizioni della Sardegna, la scarsezza della popolazione e della produzione non potevano allettare dei capitalisti, se lo Stato non interveniva con sussidio o con guarentigia di prodotti.”
Il sussidio: 200.000 ettari di terreni demaniali e le ferrovie rimarranno in concessione alla Società per 99 anni e lo stato assicurerà una guarentigia (ricavo netto annuo) di 9.000 lire/km (successivamente 12.000 lire/km).
Semenza: “non molesterò il governo”…
1863: Vittorio Emanuele II: convenzione della concessione alla Compagnia Reale di Semenza di Londra (notaio William Webb Wenn J – soci: 5 inglesi 4 italiani ? progetti di Benjamin Piercy)
1864: 4 cantieri CA/OR/SS/PT con 5.000 operai
Nel frattempo: le prime ferrovie minerarie.
La prima fu dalla miniera di ferro di San Leone (Santadi) all’imbarco di La Maddalena (Capoterra), con 60 cm di scartamento (2 maggio 1865).
Le ferrovie minerarie principali erano:
| Inaugurazione | Chiusura | Tracciato | Lunghezza | Scartamento | Trazione |
| 2 maggio 1865 | 1952 | San Leone – Maddalena | km 14,5 | 600 mm | Animale |
| 23 novembre 1887 | dopo la II guerra mondiale | Pantaleo- Porto Botte | km 27,8 | 600 mm | Animale |
| 1 gennaio 1871 | 1963 | Monteponi – Portovesme | km 21,0 | 1000 mm | Animale |
| Monte Onixeddu – Monte Barega | km 3,0 | 600 mm | Animale | ||
| Terras Collu- Caput Acquas | km 6,0 | 600 mm | |||
| Bacu Abis – Serbariu | km 13,2 | 600 mm | Animale | ||
| Sa Duchessa (Domusnovas) | km 2,5 | 600 mm | |||
| 1916 | Masua | km 9,0 | 600 mm | Elettrica | |
| ottobre 1904 | Acquaresi –Cala Domestica | km 4,8 | 600 mm | Elettrica | |
| Buggerru – Malfidano | km 4,4 | 600 mm | Vapore | ||
| 1 giugno 1873 | Ingurtosu – Piscinas | km 7,8 | 600 mm | Animale | |
| 16 novembre 1865 | Anni ‘50 | Montevecchio – San Gavino | km 18,2 | 600 mm | Vapore |
| Saline (Cagliari) | km 4,0 | 600 mm | Elettrica | ||
| Anni ‘ 50 | Porto Torre – Canaglia | km 20,0 | 950 mm | Vapore |
Totale: km 156,2
La scelta di pagare la Società in natura, cedendo terreni in uso ai Comuni, comportò ritardi e contenziosi (la convenzione venne riformulata in totale ben 5 volte).
L’impresa costruttrice era la Smith-Knight e, finalmente, il 1° maggio 1871, il primo treno circolò sui 25 km tra Cagliari e Villasor. La trazione era ovviamente a vapore, garantita da locomotive tutte di produzione inglese erano del tipo Stephenson, Hawthorn, Sharp Stewart, e la n°1 e 2 si chiamavano “Cagliari” e “Ichnusa”.
Le signore che viaggiano sole possibilmente in un compartimento a parte; i fumatori dovranno desistere dietro il reclamo di altri; le armi da fuoco non potranno essere introdotte nei treni
Il direttore del lavori era Benjamin Piercy, reduce da analoghe costruzioni ferroviarie in India.
1872: Cagliari ? Oristano, Decimomannu ? Iglesias e Porto Torres ? Sassari
Nel frattempo: altra modifica alla convenzione Governo ? Compagnia Reale: no Oristano ? Ozieri ? Sassari e Terranova, in attesa che le prime ferrovie terminate diventassero produttive: ma era un circolo vizioso perché sarebbero risultate produttive solo se completate.
Intervennero vari sindaci e il Deputato Giuseppe Garibaldi, portando avanti tali ragioni: “le strade, i collegamenti sono figlie di civiltà, ma ne sono anche le madri”.
Il 1° luglio 1883, dopo circa 20 anni di progetti e lavori, con l’inaugurazione del tratto Terranova Pausania (l’attuale Olbia) – Golfo Aranci la rete della “Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde” era conclusa.
Il tracciato era lo stesso che, dal 1922 ad oggi, viene gestito dalle FS.
Tuttavia numerose zone dell’isola restavano prive di qualunque collegamento, e fra queste le più impervie e difficili da raggiungere, come le Barbagie, l’Ogliastra, il Nuorese, nonché la Gallura ed il Sulcis. I collegamenti con i porti – e quindi con il resto del mondo – risultavano praticamente inesistenti.
La rete ferroviaria principale doveva perciò completarsi con una rete “secondaria” o “complementare” costruita con criteri economici.
In particolare si sarebbe seguito l’andamento piano – altimetrico del terreno e si sarebbe adottato lo scartamento ridotto che avrebbe permesso, riducendo la larghezza delle sede ferroviaria, un notevole risparmio anche nella realizzazione delle opere d’arte e nel costo degli espropri; tale tecnica ha reso più agevole anche la penetrazione tra i rilievi montagnosi dell’interno.
Lo Stato avrebbe pagato la Società costruttrice mediante una ‘sovvenzione chilometrica’.
Di conseguenza, anche il materiale rotabile, era necessariamente più piccolo e leggero.
Gli inconvenienti dovuti al trasbordo con in treni FS e alle velocità ridotte, erano comunque inevitabili e trascurabili per quei tempi e ampiamente compensati dalle economie realizzabili.
L’armamento previsto era da 21 kg/m.
Il 22 marzo 1885 veniva approvata la legge n°3011 che dà facoltà al Governo di far concessioni di strade ferrate secondarie nell’isola di Sardegna”.
– Cagliari – Isili
– Macomer – Nuoro linee del 1° periodo da realizzarsi entro il 1889
– Macomer – Bosa
– Monti – Tempio
– Sassari – Alghero
– Ozieri – Chilivani linee del 2° periodo da realizzarsi entro il 1893
– Isili – Sorgono
– Iglesias – Monteponi
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da Arbatax al punto d’incontro con la Cagliari – Sorgono
– da Ozieri al punto d’incontro con la Macomer – Nuoro
Il 1° agosto 1886 è approvato il Regio Decreto n° 4041 “per la concessione della costruzione e dell’esercizio delle Strade Ferrate Secondarie nell’isola di Sardegna”. La gara per la concessione fu vinta da un consorzio di capitalisti italiani [la “società italiana per le Strade Ferrate Secondarie della Sardegna” (SFSS)], alla Compagnia Reale fu accordata solo la linea Iglesias – Monteponi, mentre al terzo concorrente, la belga Societé de chemins de fer economiques fu bocciata integralmente.
Sorprende come al progetto di Piercy venne preferito quello della SFSS dell’ingegnere napoletano Alfredo Cottrau; contribuirono a questa scelta diversi aspetti, tra i quali:
- una campagna di stampa d’ostracismo del quotidiano di Cagliari “L’Avvenire di Sardegna” che presentava i capitalisti inglesi come avidi speculatori stranieri
- lo Stato non gradiva che una società inglese avesse l’intera gestione delle ferrovie in un’isola al centro del Mediterraneo; in quegli anni le costruzioni ferroviarie venivano generalmente considerate necessarie allo Stato e strategiche in tempo di guerra.
- Il consorzio di Cottrau aveva alle spalle la potente Banca di Torino, l’impresa dei fratelli Marsaglia e, nell’isola, dell’ingegner Vivanet.
Cottrau era un abile ingegnere napoletano che possedeva industrie di lavorazioni metalliche (Impresa Industriale Italiana Costruzioni Metalliche) a Castellamare di Stabia, nonché un altro stabilimento a Savona, da tempo in crisi per mancanza di commesse. Quest’ultima fabbrica fu venduta alla società anonima Tardy e Benech che la trasformò in un’importante acciaieria che produsse la maggior parte delle rotaie per la rete secondarie delle ferrovie sarde.
E’ pensabile che Cottrau abbia facilitato la vendita promettendo alla società acquirente questa importante commessa industriale.
Al di là delle valutazioni tecniche (Piercy prevedeva un percorso più lineare lungo un ipotetico meridiano da Cagliari a Chilivani; non prevedeva la curva verso Belvì, ma il passaggio per Atzara; ponti e non viadotti) con l’approvazione del progetto di Olivieri – del consorzio Cottrau- la Sardegna ebbe un inutile, se non dannoso, dualismo nell’esercizio ferroviario.
La precisione e la celerità dei lavori e un’efficace campagna di stampa stemperarono ogni polemica: già il 15 febbraio 1888, cioè 17 mesi dopo la stipula della concessione, era già in funzione la Cagliari–Isili e la Monti– Tempio e il 26 dicembre la Bosa-Macomer-Tirso.
1889 (06 febbraio) la ferrovia giunge a Nuoro. (01 marzo) è inaugurata la linea Sassari-Alghero; lo stesso giorno, la ferrovia proseguendo da Isili raggiunge Meana Sardo, per giungere finalmente al capolinea Sorgono (03 dicembre).
1893 (01 aprile) è inaugurata la linea Ozieri-Tirso); lo stesso giorno s’inaugura la tratta Mandas-Nurri e Gairo-Arbatax; (16 novembre) la ferrovia si spinge fino a Villanovatulo da un lato e fino a Ussassai dall’altro; contemporaneamente s’inaugura la diramazione da Gairo fino a Jerzu.
1894 (20 aprile) s’inaugura l’intero tratto da Mandas ad Arbatax di 160 chilometri.
In totale, la SFSS dispone di una rete ferroviaria di circa 590 chilometri.
Eccetto il tratto Iglesias-Monteponi realizzato a scartamento ordinario nel 1898, tutte le linee progettate vennero realizzate con tre anni di anticipo rispetto alle scadenze previste; dopo aver visto quali opere d’arte siano state realizzate su queste linee, non si potrà non apprezzare questa rapidità d’esecuzione, considerando che queste figurano essere fra le più spettacolari e ardite di tutta Europa.
L’esercizio iniziò con 30 locomotive Winterthur di rodiggio 1 – 3 – 0 e 3 Henschel & Kassel 0 – 2 – 0, seguite più tardi da 3 Schwartzkopf (tipo Mallet) 0 – 2 + 2 – 0 (anno 1909) e 4 Orenstein & Koppel 1 – 4 – 0 (anno 1915).
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Nel 1911 venne costituita la “Società per le Ferrovie Complementari della Sardegna” (SFCS) che si prefiggeva di costruire e gestire, in concessione, la nuova prevista ferrovia Villacidro–Sanluri–Villamar–Isili e la diramazione Villamar–Ales.
Il 21 marzo 1912 è approvato il Decreto Reale n° 684 con il quale viene affidata la concessione per la costruzione e l’esercizio della ferrovia Isili-Villacidro, con la diramazione Ales-Villamar, alla SFCS.
Tale ferrovia non si attestò però ad Isili, bensì alla stazione SFSS di Sarcidano, distante da quella circa 5 km. Il tratto Sarcidano – Isili risultava perciò in comune con le “Secondarie”.
L’esercizio delle linee iniziò il 21 giugno 1915 con 7 locomotive Breda a 3 assi accoppiati con asse a sterzo (rodiggio 1 – 3 – 0).
1921 (01 gennaio) la “Società per le Ferrovie Complementari della Sardegna” assorbe le “Secondarie”.
Frattanto era sorta anche la “società anonima Ferrovie Meridionali Sarde” (costituita nel 1914) che stipulo nel 1915 una convenzione con lo Stato per la costruzione e la gestione delle ferrovie del Sulcis; tuttavia, a causa della I Guerra Mondiale, i lavori iniziarono solo nel 1923 e terminarono nel 1926, con l’inaugurazione, il 23 maggio, delle seguenti tratte:
– Siliqua – San Giovanni Suergiu km 59
– Palmas Suergiu – Sant’Antioco – Calasetta km 21
– Palmas Suergiu – Carbonia – Monteponi – Iglesias km 34
Per un totale di km 114, comprensivi del tratto Iglesias-Monteponi fino ad allora gestito dalla Compagnia Reale e trasformato dallo scartamento ordinario a quello ridotto in soli 4 giorni. Si utilizzarono 8 locomotive a vapore Breda e 15 carrozze viaggiatori e 80 carri merci. Il grande sviluppo dell’attività carbonifera nel Sulcis e la fondazione di Carbonia comportarono un incremento di traffico. Nel 1936 arrivarono anche 4 Littorine FIAT e 2 locomotive Winterthur, 10 Mallet e 22 Reggiane e 180 carri per il trasporto di carbone. Nel 1939 il tratto Carbonia-Sant’Antioco venne raddoppiato.
Ancora, nel 1960 arrivarono 6 automotrici diesel elettriche e 4 rimorchiate.
Nel settembre 1974 tutte le linee chiusero definitivamente.
Nel 1922 le “Ferrovie dello Stato” subentravano alla “Compagnia Reale” nella gestione della rete principale.
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Il 27 marzo 1927 è approvato il Decreto Reale n° 656 con il quale viene affidata la concessione per la costruzione e l’esercizio dei tronchi Sorso-Sassari-Tempio e Luras-Palau alla “Società anonima Ferrovie Settentrionali Sarde” (SFSS), sfruttando la già esistente Tempio–Luras–Monti delle “Complementari”, per consentire il collegamento fra Sassari e Palau.
Il progetto è dell’ingegner Diego Murgia, che successivamente divenne amministratore delegato delle SFSS.
1930 (12 maggio) s’inaugura la linea Sassari-Sorso.
1931 (16 novembre) s’inaugura la linea Sassari-Tempio.
1932 (18 gennaio) s’inaugura la linea Luras-Palau.
In totale l’estensione delle ferrovie secondarie – considerando anche le Ferrovie Meridionali Sarde (112 km) – raggiungeva quasi i 1.000 chilometri.
1933 La SFSS viene ceduta alla “Strade Ferrate Pugliesi – Società Anonima” con sede a Genova (concessionaria di altre ferrovie in quella regione), la quale, lo stesso anno, muta la propria ragione sociale in “Strade Ferrate Sarde – Società Anonima” (SFS.).
Questo gruppo finanziario acquistava anche la maggioranza delle azioni delle “Complementari”: da quel momento in poi le due società, con amministratore delegato il conte Ugo comm. avv. Pasquini, marceranno sempre in parallelo, esercendo 846 chilometri complessivi di linee.
Nel 1934 arrivano automotrici diesel: 3 Emmine tra Macomer e Bosa e, nel 1936, le Littorine, sempre nel Compartimento di Macomer.
La Sardegna in quel periodo (anni ‘30) disponeva dunque di ben 958 km di ferrovie a scartamento ridotto e 418 km a scartamento ordinario, con un rapporto km ferroviari/abitanti fra i più alti d’Italia!
A rafforzare questa situazione favorevole arrivarono le prime “Littorine” ed “Emmine”: la vecchia macchina a vapore iniziava a cedere il passo al più moderno motore diesel. Furono le prime ferrovie secondarie italiane ad adottare questi nuovi mezzi, mentre sulle linee di Cagliari, erano state poste in esercizio 3 nuove locomotive “Reggiane”.
Dieci anni più tardi, al termine della seconda guerra mondiale, le ferrovie versavano in gravi condizioni, dopo aver consentito a migliaia di sardi di sfollare dalle città verso i paesi dell’interno: erano state bombardate le stazioni di Cagliari, Macomer ed Arbatax, non si trovava né nafta né carbone e, a volte, si doveva usare legna recuperata lungo la linea per alimentare le vaporiere. A ciò si aggiunga che gli impianti fissi, le rotaie e gran parte del materiale rotabile avevano superato il mezzo secolo di esercizio risultando perciò logori.
Faticosamente si riprese l’esercizio normale, mentre fervevano progetti ed ipotesi di ammodernamento per una ristrutturazione organico-generale del sistema ferroviario isolano.
I trasporti su strada iniziavano a divenire concorrenziali, per velocità e comodità, e occorreva adeguare le ferrovie alla nuova situazione ammodernandole: ciò tuttavia non avvenne, se non in parte.
Dagli anni ’50 inizia il processo di sostituzione dell’esercizio ferroviario con autocorse sulle seguenti linee:
1956 (01 luglio) Isili-Villacidro e Villamar-Ales; (14 settembre) Gairo-Jerzu;
1958 (21 luglio) Luras-Monti.
1969 (31 dicembre) Chilivani-Ozieri-Tirso.
Ancora nel 1956 arrivarono finalmente nuovi mezzi di trazione: 20 automotrici, 10 rimorchiate e 15 locomotori, con trazione diesel elettrica o diesel meccanica che circolavano sulle restanti linee ormai ammodernate con lavori di sostituzione dell’armamento, rettifiche di tracciato e grandi lavori di manutenzione.
Le velocità aumentarono e la trazione a vapore declinò sempre più, fino a scomparire del tutto agli inizi degli anni ’70.
Ormai l’automobile dominava incontrastata: il treno in tutta Italia doveva solo cercare di sopravvivere in silenzio poiché, credendolo ormai superato, non si pensava di modernizzarlo alla luce delle nuove tecnologie.
Nel 1968 la stazione e le officine di Cagliari (Viale Bonaria), accerchiate dalla città, vennero smantellate e trasferite a Monserrato, mentre il capolinea si spostava a Piazza Repubblica.
Nel 1971 alla società privata subentrò una Gestione Governativa retta da un Commissario.
Nel 1972 vengono acquistate dalla “Circumvesuviana” delle vetture passeggeri a carrelli che, sebbene di seconda mano, dopo accurati lavori di revisione risultavano più moderne e confortevoli di quelle finora in uso.
Il 1974 vide la chiusura completa delle linee “Meridionali” del Sulcis.Il 15 giugno 1981 viene sostituito con autocorse l’esercizio ferroviario sulla linea Tresnuraghes-Bosa.
Nel 1989 dalla fusione delle “Ferrovie Complementari della Sardegna” e “Strade Ferrate Sarde” nasce la ‘Gestione Governativa Ferrovie della Sardegna’.
Il 10 maggio 1995 riapre all’esercizio ferroviario turistico la tratta Tresnuraghes-Bosa Marina, recuperata con finanziamenti U.E. e Regione Sardegna, per il tramite dell’Esit.
Il 12 dicembre 1996 s’inaugura il ‘Museo delle Ferrovie’, presso gli impianti di Monserrato. Dal gennaio 1997 le FdS vengono affidate alle Ferrovie dello Stato.
Il 1° gennaio 2002 le Ferrovie della Sardegna vennero nuovamente rette da un Commissario Governativo nominato dal Ministero dei Trasporti.
Il 10 Giugno 2008 le competenze delle FdS furono trasferite alla Regione Autonoma della Sardegna e trasformate nella s.r.l. ARST Gestione FdS, totalmente controllata dall’azienda regionale ARST S.p.A.
1°novembre 2010, infine, l’ARST Gestione FdS è stata definitivamente incorporata nell’azienda di trasporto Regionale della Sardegna ARST S.p.A.
Gestione viaggi ed eventi a bordo treno a cura di Philia Servizi. info: 3356998738